Интернет магазин запчастей: +7 (495) 984 3220

Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Сообщения - DimaKo

Страницы: [1]
1
Да действительно такая проблема есть. Рецидивы течи антифриза при замене крышки в развале блока цилиндров ( ну или как все ее называют лохани) на двигателях N62, N62TU нередко случаются. И в рамках решения этой проблемы мы предлагаем совершить небольшой «колхоз»:
Нужно избавиться от прокладки и отфрезеровать посадочную плоскость вашей лохани до состояния ровной поверхности, а затем все собрать, используя герметик.
У способа есть свои плюсы и минусы: тут никак не обойтись без фрезерного станка, но зато не нужно покупать новую деталь.
     
Для более старых моторов М62, М62ТU такая проблема тоже характерна. Для этих случаев можно предложить попробовать поискать где-нибудь на разборках лохань от двигателя М60, и собрать на прокладке с номером 11141736175 (двигатель М60 до 09.94, дальше пошли крышки с прокладками, которые текут).

А вот тут еще про течи антифриза http://www.madi-auto.ru/forum/index.php?topic=13760.msg26388#msg26388

2
Точно, теплообменник отопителя - это радиатор печки.
Когда будете менять клапана печи попробуйте, если есть такая возможность, дунуть в теплолобменник сжатым воздухом и оценить его проходимость.
Для его промывки можно заливать в него воду (в те патрубки, которые идут с клапанов печи на теплообменник) а сжатым воздухом дуть в обратку теплообменника.

3
 Ну, это, возможно, проблема не системы охлаждения, а похоже, исключительно системы отопления. По описанию - нарушена (ограничена)  циркуляция через теплообменник отопителя. Чаще всего это бывает вызвано разрушением клапанов регулирующих поток теплоносителя (антифриза ) через теплообменник печи. Так же может быть нарушена проходимость этого теплообменника из-за его засорения (например элементами выпавшими из этих же злосчастных клапанов). Для победы над засором теплообменник можно попытаться помыть, клапана заменить, предварительно заглянув в ихний нутрь, может все станет ясно.
Для двигателя N52 при отключении основной электрической помпы печь тоже остынет, но двигатель, понятно, - перегреется.
Ясно, что при любом нарушении циркуляции (например из-за низкого уровня антифриза и т.п.) печь опять остынет.
Ну и на десерт - теоретически ( да и практически) встречаются проблемы с распределением воздуха через отопитель. Но это для другой темы...
Да кстати, может дует не холодно, а просто слабо? Возможны варианты. Например - ограничение энергопотребления системой контроля энергопотребления автомобиля для обеспечения устойчивого запуска. И так бывает.

4
Для ответа на такой вопрос у нас есть заготовка. Тема для нас профильная и любимая.
Данная проблема широко распространена и, наверняка, не менее широко охвачена в интернете. Мы с удовольствием добавим свою точку зрения.
Для двигателей N42, N45, N46 (все двигатели однотипны и имеют одинаковую конструкцию маслосъемных колпачков) хорошо проверять проблему маслосъемных колпачков так: Ставим горячий автомобиль (ну, скажем, Е90 320 или Е87 118) работать на холостом ходу минут 10-15., потом просим товарища газануть до пола (коротко только) и потом держать 4000 оборотов. Если получилось так – сначала вылетел из трубы белый клуб дыма, а потом (когда товарищ держит 4000) дым исчез или продувается поманеньку (иногда продувается минуту, а то и больше, зависит от того, сколько масла на катализаторе) это очень похоже на колпачки. Для названных моторов, до сих пор это было всегда так (N42 выпускается года с 2002 кажется).
Про цены – при ожидаемых раскладах, замена колпачков с расходниками (без цепей и элементов системы вентиляции картера) примерно 35000 рублей.

А теперь заготовка про дымы


Сизый дым горелого масла после работы двигателя на холостом ходу - на N12 (MINI, PEUGEOT),  N42. N45, N46 (устанавливаются на БМВ Е87, Е90), N62 (устанавливаются на БМВ Е60, Е65, Е70), N63 BMW (устанавливаются на БМВ F02, E70, Е71 и т.п.), ЭТО  износ маслосъемных колпачков. Сизый -  дым горелого масла при работе на повышенных оборотах N13, M57,N57, N63 текущие турбины.
Сизый дым с запахом горелого масла на повышенных оборотах холостого хода - М52, М54, М57  возможен дефект системы вентиляции картера.
Сизый дым с запахом горелого масла для любого из перечисленных ДВС БМВ, да и вообще для любого поршневого двигателя; на повышенных оборотах может быть вызван прогаром или повреждения поршня, заломом или повышенным износом поршневого кольца
Сизый дым с запахом топлива у дизеля может возникать  при плохом качестве распыла, избыточной цикловой подаче топлива, недогрева, неисправности системы предпускового подогрева.
Белый дым с запахом антифриза или водяного пара - дефекты газового стыка ГБЦ-БЛОК ЦИЛИНДРОВ, негерметичность теплообменника EGR(для дизелей), подсос воды из утонувшего вакуумного усилителя тормозов (из-за забитых дренажей подкапотных отсеков).
Белый с запахом топлива – характерно для поливающей форсунки непосредственного впрыска (чаще на N63; на N54,N53,N43,N55,N20 – очень редко, но в принципе возможно). Осторожно! Если форсунка на N63 льет, это может привести к гидроудару с полным выходом ДВС из строя!

Задавайте вопросы если что…



А вот эксгумировал старый забытый вопрос форума BMW



e60 - белый дым, уходит антрифриз
« : Ноября 09, 2012, 06:51:48 pm »
Добрый день!
Описываю проблему:
BMW e60 520, 2004 года выпуска с движком 2.2 в последнее время троит на холодную, а также выдает просто огромные облака белого густого "сладковатого" дыма(пара), дымит просто безумно. На компьютере вываливается чек энжин. Через несколько минут такой вот дымовой завесы все это дело прекращается, двигатель выравнивается.
Антифриз стал уходить довольно прилично. После поездки примерно на 200 км влил литр, через 200 км на утро опять показал низкий уровень ОЖ - долил еще литр.
Когда машина прогревается и на трассе - дымит вроде как обычно, не сказал бы что есть ощутимая прибавка.
Грешу на прокладку ГБЦ, что может быть еще?
Сориентируйте по стоимости(включая ЗЧ) и по срокам работы.
Спасибо!


Это из другой оперы. Действительно похоже на разрыв газового стыка ГБЦ – блок цилиндров. Это двигатель М54, и эта симптоматика, возможно вызвана повреждением прокладки ГБЦ, короблением плоскостей, трещиной ГБЦ или повреждением резьб крепления ГБЦ к алюминиевому блоку цилиндров  (лечится установкой футорок в блок цилиндров).
На N46 по прокладке ГБЦ дефектов  встречается некоторое количество, чаще дефекты межцилиндровых перегородок прокладки при нарушении плоскости ГБЦ. Такой дефект обычно не приводит к разгерметизации камер сгорания в систему охлаждения. Описанный симптом больше подходит к след. поломке: ослабление затяжки болтов крепления ГБЦ к блоку, в связи с повреждением (потяжкой ) резьб в блоке цилиндров.
Если это окажется так, то рекомендуем заменит блок цилиндров и не стоит экспериментов.
В нашей практике были эпизоды с попыткой лечить данную проблему путем установки футорок в поврежденные резьбы (что-бы обеспечить возможность собрать узел на штатные болты), установку сегментных шпилек (для обтяжки ГБЦ по шпилькам без штатных болтов крепления ГБЦ).
Во всех случаях долгой эксплуатации не получилось, что-то пошло не так.

5
dengl
•   Начинающий
•   
•   Сообщений: 3
•   Karma: +0/-0
•   BMW
•   
o   
 
покупка е70
« : Мая 01, 2015, 11:13:44 pm »
Здравствуйте! Стою на пороге приобретения бмв е70 3.0d или 3.0sd 08-09г.в. Вопрос: Расскажите на сколько надёжен автомобиль. Интересует на каком пробеге начинаются ( при условии не заезженного экземпляра) серьёзные проблемы: форсунки, турбина, акпп, раздатка, редукторы и т.д.( слышал про обрывы задних редукторов). Надёжна ли адаптивная подвеска или лучше обычная? Надёжна ли система актив стиринг (рулевая с переменным передаточным числом)? Из вашего большого личного опыта : Что надёжней, дизельный е70 или аналогичная ауди Q7? Спрашиваю потому что ездить придётся не всегда рядом с домом! Очень жду вашего (по возможности развёрнутого) ответа! Заранее благодарен!!! P.S. Не так давно дали прокатится на е70 11г.в. 35i двигатель (бензин) N55 306 л.с. Очень понравился , но я слышал плачевные истории с насосом тнвд на моторе n54! Кто-то говорит, что насос тнвд на n55 такой же и может в любой момент подвести, а другие говорят, что насосы на n55 другие и бояться нечего! Кому верить?


Лучше поздно, чем никогда.
Madi-Lab был злой, и справедливости ради, он не по этой части.
На конкретный вопрос¸ наконец-то, конкретный ответ.
Расскажите, насколько надёжен автомобиль.  Эксплуатировать можно довольно долго, но с определенной осторожностью. Е 70 с пробегом 200 и 300 тыс. км встречаются, естественно, чем скуднее опцион и меньше эксплуатационного колхоза, тем проще жить.
Форсунки - очень зависит от условий эксплуатации, на пробегах около 200 тыс. не редко возникают проблемы с коррекциями по неравномерности вращения, что влечет необходимость замены форсунки. Опыт показывает, что ремонт форсунки имеет определенные риски (решайте сами), следовательно – замена. Бывают прикольные отказы (особенно если более 1 форсунки одновременно) по электрической части.Одна из причин – попадание воды с лобового стекла, через поврежденные подкапотные пластиковые ограждения моторного отсека на форсунки 4,5,6 цилиндров. (чаще почему-то 4,5). В таком случае двигатель и вовсе глохнет, причем система управления иногда даже не успевает занести никаких ошибок в ЗУ неисправностей.
Все бы ничего, но на « не заезженном экземпляре» со значительным пробегом и повышенной степенью заскорузлости замена форсунки (особенно на N57) или свечей накаливания могут стать значительной проблемой (с повреждением ГБЦ и т.д. и т.п.).
Кстати, на М57 (на Е70 года до 10-го ставились) встречается на пробегах тысяч 150 такая фигня – цепь грм (колено-ТНВД) рвется. Но не на всех. Конструкция вроде брутальна,  а вот…
 Турбина -  ломаются примерно так же, как весь Garrett подобного калибра. Ничего принципиально не пугает. Видели пару раз  поехавшие (пошел в разнос дизель типа) на масле турбин двигатели N57 (на поздних Е70 ,GT, F10 и т.п. устанавливается), но там, слава Богу, система безопасности через секунду дроссель закрывает и совсем не страшно.
Часто встречаются проблемы с системой управления наддувом: трубочки всякие слетают и дырявятся, ресивер отключается, клапана управления актюаторами турбин портятся. Это все при наличии квалификации дело решаемое. На М57 Top (2х турбинный дизель на Е70, Е65 и т.п.) это управление посложнее будет, а на 5.0 D ваще 7 клапанов управления (на Е70 не ставился, не волнуйтесь).
АКПП -  как и раньше, если до 200000 доехала, это уже результат. Традиционные проблемки с мехатроником, гидротрансформатором и т.п.
 Раздатка - механические повреждения , это обычно дергание пакетами фрикционов при маневрировании, реже - механические повреждения, связанные с механизмом вообще. Дело житейское - можно починить. На старых Е70 часто выходит из строя редуктор серводвигателя (пластиковая шестеренка изнашивается - можно колхозить). На последних Е70 с раздаткой ATC700ЭБУ раздатки (как и на всей F серии) установлен прямо на моторчике VTG. Кто думает, что Е70 - это амфибия, тот ощутит свою ошибку.
Редукторы и т.д.(слышал про обрывы задних редукторов). – на Е70 с большими моторами и дизелями РЗМ  выходит из строя - это бывает.
 Надёжна ли адаптивная подвеска или лучше обычная? – Начнем с начала – что это такое. Вот  http://www.bmw.ru/ru/ru/insights/te...html?source=categories&article=adaptive_drive
Опция действительно стоит того, но для тех, кто понял и может, в противном случае не связывайтесь, просто будете ездить на Е70 (ни кто же не знает, что ваш Х – корова).
Далее. Ежу ясно, что все стоит денег. Амортизаторы с EDC снабжены встроенными ЭБУ и ломаются чаще как сателиты VDM, а не как амортизаторы, хотя и так тоже. Стоят они тоже дорого.
Динамик-драйв  -   это активный гидростабилизатор, котрый требует гидроарматуры высокого давления, проходящей через весь кузов, гидростабилизаторов, дорогущего насоса ГУР с системой ЕСО и гидроблока (все это, как ни странно, довольно надежно). Понятно, что конструкция сильно усложняется при таких раскладах, со всеми вытекающими, но жить можно…
Пневморессоры задней подвески – раз в 100000км придется менять (при хороших раскладах). Если повезет, то и компрессор с клапанами сломается…
 Надёжна ли система актив-стиринг (рулевая с переменным передаточным числом)?
Система-то надежна, но иногда доставляет много хлопот, особенно при недостаточной квалификации обслуживания (даже не ее конкретно, а автомобиля в целом). Все упирается в деньги. В крайнем случае, заплатите 1300 -1500 евро за новую рейку с AFS и все. Все это добрищще с возрастом заставляет напрягаться все больше, так-что о сильно древнем автомобиле с таким опционом задумываться не стоит.
 Из вашего большого личного опыта : Что надёжней, дизельный е70 или аналогичная ауди Q7? – ну Палыч правду-же сказал. Не работаем мы с Ауди, нет у нас статистики.
. Не так давно дали прокатится на е70 11г.в. 35i двигатель (бензин) N55 306 л.с. Очень понравился , но я слышал плачевные истории с насосом тнвд на моторе n54! Кто-то говорит, что насос тнвд на n55 такой же и может в любой момент подвести, а другие говорят, что насосы на n55 другие и бояться нечего! Кому верить?   ---   ТНВД ломается на любом двигателе с непосредственным впрыском. Это не самая дорогая поломка. Хрен с ним. Если размышлять о высоких категориях типа «Adaptive Drive», то о таких вещах, как ТНВД и прочие катушки зажигания можно забыть.

6
Если мы правильно поняли, то речь идет об автомобиле BMW Е30 320 1983 – 1990 г.в. и двигателе М20. Клапана на это моторе регулируются на холодном двигателе, впуск и выпуск имеют зазор 0,25 мм. Зазор измеряется между эксцентриком рокера (коромысла) и торцем клапана на холодном двигателе. Если торец клапана изношен (не плоский), то регулировать приходится по зазору между кулачком распредвала и рокером (коромыслом) и зазор там можно делать 0,2  или чуть больше.
Прим: коленвал рядного шестицилиндрового двигателя представляет собой 2 -симметричные звезды по 120 градусов,  как-бы соединенные по середине. При такой схеме в верхней мертвой точке (конец такта сжатия и конец такта выпуска) всегда находятся поршни в двух центрально симметричных цилиндрах:  1 - 6, 2-5, 3-4.
Снимаем клапанную крышку обращаем внимание на состояние патрубков вентиляции картера и прочие трубочки. Смотрим на состояние трубочки подачи масла к рокерам и распредвалу, регулировочных эксцентриков и торцев клапанов, принимаем решение о том между чем регулировать (а вдруг торцы клапанов расклепаны?)  Меняем изношенные эксцентрики и болтики, заготавливаем новую прокладку клапанной крышки и резиновые сектора 4 шт. Проворачиваем коленчатый вал за центральный болт до тех пор, пока в цилиндре 6 не возникнет ситуация перекрытия клапанов (когда впускной и выпускной клапаны приоткрыты одновременно и рокера зажаты. Такая ситуация возникает на секторе примерно 30 градусов поворота коленчатого вала).   В этот момент клапана в цилиндре 1 свободны оба, и на них можно проводить регулировку.
Отпускаем гайку на рокере, зажимающую  регулировочный эксцентрик и проворачиваем его с помощь тоненького чего-нибудь засунутого в дырочку на эксцентрике, до тех пор, пока щуп 0,25 не будет протягиваться между торцем клапана и эксцентриком с легким усилием. Фиксируем эксцентрик гаечкой моментом 10 н.м.
Порядок работы ДВС 153624 (или если начать с цил.6, то 624153).Проворачиваем КВ на 120 градусов ПКВ,  перекрытие будет в цил. 2, конец такта сжатия в симметричному ему цил.5). Проверяем, что в ц.5 клапана свободны, пошевелив коромысла, регулируем, как на предыдущем цилиндре. Дальше опять крутим колено на 120 град ПКВ – перекрытие в ц.4, регулируем симметричный ему  ц.3., и так до последнего цилиндра. Что-бы отрегулировать все 6 цилиндров коленвал придется провернуть на 2 оборота, т.е. на 720 гр. ПКВ.
Закончив регулировку еще раз проверяем зазоры, что-же получилось, нет ли слабины или зажатого клапана. Если все ок, собираем все в обратном порядке.
Заводим двигатель . Если двигатель через 4-5 минут (поле включения лямбда регулирования) начинает плавать оборотами (слишком широкое перекрытие клапанов), значит клапана зажаты, надо повторить регулировку, Если раздаются цокоющие звуки (вызванные значительной скоростью посадки клапана на седло) – зазоры слишком велики.

7
Проблема известна, вариант решения с колхозом В+ провода и токораспределителя широко описана в интернете. В рамках деятельности сервиса, мы не беремся идти таким путем по понятной логике.
1 Ни денег, ни славы
2 Самим создать и принять на себя риски запалить костер или еще какую спорную ситуацию под бардачком на клиентском автомобиле,  на наш взгляд не верное решение.
3 Для сохранения приличий, мы обычно предупреждаем заказчика при такой поломке о возможности подобного решения , но без нас, ссылаясь на 1 и 2 пункты.

8
Кто знает, что означают эти коды (хотя, 5 минут в сети, и получилось что то типа: a0b5 - сигнал скорости движения, a83a - неверное положение селектора кпп GWS. Гораздо приятнее работать с диагностическим оборудованием, имеющим встроенный интерпретатор кодов и всякие там тестблоки. Обычно, три лампочки вылезают, если есть комплексная проблема, касающаяся сразу кучи систем, например DSC, VTG, AFS и еще чего-нибудь (к примеру неисправен один датчик угловой скорости колеса, он ведь участвует в куче систем  которым нужна скорость, особенно, если этот датчик задний левый). Может нарушение связи какое...А если перезапустить или усыпить  может и само пройдет.
Жаль, что ничего конкретного. Если что - милости просим, заходите, проверим.

9
Автомобиль БМВ 750 (Е65) с двигателем  N62TU приехал со следующими проблемами: неровная работа ДВС после пуска, ухудшенная динамика разгона, горит сигнальная лампа CHECK ENGINE.
Проявление неисправности на холостом ходу: после каждого запуска двигатель первые 5-10 секунд работает неравномерно, при этом пониженная эффективность работы ДВС явно выражена по цилиндрам 1 - 4, затем переходит в «аварийный» режим (снимается управление с электромагнитных клапанов Vanos, эксцентриковый вал поворачивается в положение, соответствующее максимальной высоте подъема впускных клапанов). После чего неравномерная работа двигателя прекращается. В ЗУ неисправностей DME записываются следующие ошибки: Vanos (впуск) ряд 1 – заданное положение не достигнуто; коленвал-распредвал впускных клапанов ряд 2 – смещение фазовых фронтов на 1 зуб.
Промывка и перестановка электромагнитных клапанов Vanos не принесла никакого результата, симптомы неисправности оставались неизменными. Далее была произведена процедура поочередной принудительной активации клапанов Vanos (фишка с клапана Vanos снимается, ДВС работает в «аварийном» режиме, активация производится путем подачи напряжения на электромагнитный клапан Vanos от бортовой сети автомобиля). При такой активации невозможно получить промежуточного положения распределительного вала относительно коленчатого (в штатном режиме электромагнитные клапана Vanos  управляются DME посредством ШИМ), можно только поворачивать распредвал  из одного крайнего положения в другое. В процессе этого опыта  оказалось, что согласно диагностическому интерфейсу, все распределительные валы, кроме впускного распредвала первого ряда цилиндров, при активации поворачиваются на значительные углы:  выпускные на ~ 45-50о, впускной второго ряда цилиндров на ~ 50-55o относительно коленчатого вала; а впускной распредвал первого ряда – только на 10-12о. После перестановки датчиков положения впускных распредвалов с первого ряда на второй и сброса адаптаций DME процедура принудительной активации была повторена, значения углов активации не изменились.
По результатам проведенной предварительной  диагностики можно было предположить следующее:
- ошибка сборки: неправильно отрегулированы фазы газораспределения; перепутаны исполнительные узлы Vanos (на автомобиле проводились работы по замене маслосъёмных колпачков и цепей).
- механическая неисправность одного или нескольких исполнительных узлов Vanos.
Для продолжения диагностики был проведен динамический анализ работы двигателя. Все необходимые данные получались не через диагностический интерфейс, а непосредственно с соответствующих пинов DME. (На рис.1 изображена форма сигнала ДПРВ впуск, и инкрементное колесо впусного распредвала).
                                                           
                                                                                                                       Рис. 1
Динамический анализ:
1 этап – оценка положения распределительных валов без управления, принудительная поочередная активация клапанов Vanos.
В процессе первого этапа было установлено: фазы газораспределения отрегулированы правильно (рис. 2); механических неисправностей исполнительных узлов Vanos нет, т.к. при активации впускные распредвалы первого и второго ряда поворачиваются на одинаковые углы (рис. 3).
                                 
                              
 * - Графики на рисунках 2, 3 не являются точными данными полученными в процессе динамического анализа. Они представляют собой пояснительные иллюстрации.

2 этап – работа двигателя в штатном режиме
При пуске двигателя распредвалы находятся в исходном положении относительно коленчатого вала. Положение распредвалов в данном случае рассматривается относительно ВМТ конца такта сжатия цил. 2 (рис. 4). Затем начинается активация клапанов Vanos  со стороны DME. По мере увеличения скважности оба впускных распредвала начинает поворачиваться вперед относительно коленчатого вала, при этом впускной распредвал первого ряда немного отстает (это вероятно связано с повышенными утечками масла по исполинельному узлу Vanos 1). Затем при достижении  впускным распредвалом второго ряда заданного положения скважность управления на клапане Vanos впуск 2 начинает снижаться и устанавливается на уровне 30%. Скважность управления на  клапане Vanos впуск 1 остается на уровне 80%.
                           
   
При таком избыточном управлении впускной распредвал первого ряда опережает впускной распредвал второго ряда и достигает крайнего положения; скважность управления на клапане Vanos впуск 1 продолжает оставаться на уровне 70-80% (рис.4, 5). Такое положение распредвалов сопровождается неравномерной работой двигателя, с явно выраженной пониженной эффективностью работы цилиндров 1-4.
 
                         
На седьмой секунде работы двигателя DME распознает положение впускного распредвала первого ряда как несоответствующее заданному, снимается управление с клапанов Vanos, двигатель переходит в «аварийный» режим (рис. 6).

                         
Оба впускных распредвала начинают возвращаться в исходное положение, причем впускной распредвал первого ряда поворачивается в сторону исходного положения быстрее (что подтверждает предположение о повышенных утечках масла по исполнительному узлу Vanos впуск 1) (рис. 6, 7). При возвращении обоих распределительных валов в исходное положение (рис. 7) неравномерная работа двигателя прекращается.


По результатам динамического анализа было сделано предположение, что причина неисправности – программный сбой в работе DME. Избыточная  активацию клапана Vanos впуск 1 вызвана ошибкой блока управления двигателем в определении положения распределительного вала впускных клапанов первого ряда. Как следствие получаем неравномерную работу двигателя после запуска и переход в «аварийный» режим.
Проблему удалось решить полностью перепрограммировав блок управления двигателем (т.е.заменив полный дамп ДМЕ). Штатное обновление программного обеспечения (заливка данных)  в такой ситуации не дает результатов.

З.Ы. Эта проблема уже дывным-давно решается проще. С помощью Утилита  BMW ToolSet32 и выполнения  Job  Ram Back Up.

                                                                                                                                                                                            Александров А.В., Конюшков Д.С                                                                                                                                         

10
Кстати, однажды нам уже приходилось работать с калининградским E39 c забитыми катализаторами. Система управления регистрировала пропуски воспламенения в цилиндрах 4-6 под нагрузкой. По симптоматике было очень похоже на забитый катализатор второго ряда. Неудобство заключалось в том, что, поскольку автомобиль калининградский,  лямбда-зондов нет; и поэтому нет возможности измерить противодавление ОГ, вкрутив штуцер в отверстие, предназначенное под зонд.
Поэтому для точной диагностики была применена методика индицирования ДВС. Индицирование ДВС - измерение давления газов в цилиндрах при работе двигателя. Для индицирования применялись свечи зажигания с датчиками давления и система сбора и обработки данных разработанные в ХНПЛ ДВС МАДИ. В результате диагностики были получены индикаторные диаграммы (графики давления в цилиндрах в зависимости от времени, угла поворота коленчатого вала или перемещения поршня) для второго и пятого цилиндров.
При нормальной работе ДВС давление в выпускном коллекторе должно быть близким к атмосферному.
На холостом ходу (рис.1) процессы газообмена во 2-ом и 5-ом цилиндрах выглядят следующим образом: на выпуске давление близко к атмосферному, а при смене выпуска впуском понижается на 0,4-0,5 бара.


                                                                                                                                                                                                                    Рис. 1
На режиме свободного разгона расход воздуха, а значит, и отработавших газов возрастает, и в индикаторных диаграммах 2-ого и 5-го цилиндров появляются различия. Во втором цилиндре давление во время такта выпуска близко к атмосферному, при смене выпуска впуском незначительно понижается (на режиме свободного разгона дроссельная заслонка открыта, и во впускном коллекторе давление также близко к атмосферному).В пятом цилиндре на режиме свободного разгона давление на выпуске около 3-3,5 бар, а при смене выпуска впуском линия давления понижается до давления близкого к атмосферному.


                                                                                                                                                                                                                     Рис. 2
Таким образом, предположение о забитом катализаторе второго ряда цилиндров подтвердилось, противодавление ОГ перед катализатором второго ряда составляет около 2,5 бар.
Катализаторы на автомобиле были удалены, проблема с пропусками воспламенения была решена.


                   * - использованы материалы исследования, проведенного сотрудниками ХНПЛ ДВС МАДИ Александровым А.В., Конюшковым Д.С.

11
А если никуда не ехать, а просто стоять на холостом ходу несколько минут, 6-ой цилиндр все равно отключается?

12
 А Вы уверены, что нет катализаторов? На автомобилях Калининградской сборки обычно нет лямбда-зондов, но катализаторы все-равно есть.

13
В вашем случае, возможно, имеет место нарушение рабочего процесса из-за забитых катализаторов. Блок управления двигателем распознает пониженную эффективность работы ряда цилиндров и отключает подачу топлива - двигатель начинает "троить", а после перезапуска снова работает ровно. Для точного диагноза, конечно, нужно работать непосредственно с автомобилем. В рамках диагностики можем предложить замер противодавления ОГ перед катализатором.

Страницы: [1]




2005-2011 © Madi-AUTO
Все права защищены

Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ, ПЛТД.


Интернет магазин запчастей +7(495) 984-3220

Сервис и обслуживание БМВ +7(495) 507-0490

Кузовной ремонт БМВ +7(926) 602-2464


ICQ:
e-mail магазина запчастей: zakaz@madi-auto.ru

Rambler's Top100

TopList

Оплата через Qiwi кошелек