Диагностика автомобилей
- Конт. 50 Постоянный плюс
- uв Напряжение бортовой сети от главного реле
- Конт. 15 Зажигание (ВКЛ.)
- KW-Geber Датчик частоты вращения и положения поршня первого цилиндра в ВМТ
- NW-Geber Датчик распознавания цилиндров
- KS1 Датчик детонации 1
- KS2 Датчик детонации 2
- NTCI Датчик температуры всасываемого воздуха
- NTCII Датчик температуры двигателя
- HFM Термоанемометрический расходомер воздуха
- LS1 Лямбда-зонд 1
- LS2 Лямбда-зонд 2
- V-Signal Сигнал скорости движения
- DKP-Signal Сигнал потенциометра дроссельной заслонки
- EWSII Электронная противоугонная система
- S-KO Выключатель компрессора кондиционера (ВКЛ./ВЫКЛ.)
- S-AC Выключатель компрессора кондиционера (готовность)
- S-EML Выключатель электронной системы регулировки мощности двигателя
- S-ASC Выключатель автоматической системы контроля устойчивости
- S-MSR Выключатель системы регулировки тормозящего момента двигателя
- 2SR Обратный сигнал тока в системе зажигания
- TxD Провод передачи диагностических данных
- CAN High Высокий уровень CAN
- CAN Low Низкий уровень CAN
- Напряжение программирования
- DME-Hauptrelais Главное реле цифровой электронной системы управления двигателем
- Зажигание, цилиндр 1
- Зажигание, цилиндр 2
- Зажигание, цилиндр 3
- Зажигание, цилиндр 4
- Зажигание, цилиндр 5
- Зажигание, цилиндр 6
- EV Zyl. 1 Форсунка, цилиндр 1
- EV Zyl. 2 Форсунка, цилиндр 2
- EV Zyl. 3 Форсунка, цилиндр 3
- EV Zyl. 4 Форсунка, цилиндр 4
- EV Zyl. 5 Форсунка, цилиндр 5
- EV Zyl. 6 Форсунка, цилиндр 6
- MV VANOS Электромагнитный клапан системы газораспределения с изменяемой фазой открытия впускных клапанов
- EKP Реле топливного электронасоса
- ZWD 6ffnen Открыть двухобмоточныи регулятор частоты вращения
- ZWD schlieBen Закрыть двухобмоточныи регулятор частоты вращения
- TEV Клапан вентиляции топливного бака
- TD Сигнал частоты вращения
- Ti Сигнал впрыска
- Питание 5 В
- Signal DK-Steller Сигнал регулятора дроссельной заслонки
- KOREL Реле компрессора кондиционера
- Реле подогрева лямбда-зондов
- Реле подогрева лямбда-зондов
- Зажигание, масса
- Выходные каскады, масса
- Masse HFM Термоанемометрический расходомер воздуха, масса
- Датчик, масса
- Электронный блок, масса
- Masse EV Форсунки, масса
- Masse LS Лямбда-зонд, масса
Система управления двигателем MS41 фирмы Siemens сменяет предыдущее поколение систем управления двигателем MS40.X. Она впервые используется в двигателе М52.
Далее речь пойдет только об изменениях и новшествах относительно систем управления двигателем MS40.X.
Обзор изменения и модификаций:
- блок управления;
- модифицированный датчик частоты вращения и положения поршня первого цилиндра в ВМТ;
- система контроля ОГ с двумя лямбда-зондами;
- сдвоенный датчик детонации;
- регулятор холостого хода;
- катушки зажигания;
- клапан вентиляции топливного бака (TEV);
- активная звукоизоляция (М52 В28 Е36);
- подсоединение шины CAN;
- вмешательство ASC в работу двигателя.
Блок управления
Электронный блок управления - это одноплатный прибор с 88-полюсной монтажной планкой.
Блок управления имеет постоянное запоминающее устройство, в котором энергонезависимо сохраняются значения коррекции. Удаление значений коррекций возможно только с помощью диагностического прибора (DIS/ MoDiC).
Особенно при пробной замене ЭБУ важно стереть значения коррекции и очистить ЗУ неисправностей перед использованием автомобиля, так как иначе возможно нарушение функционирования из-за неверных значений коррекции и записей в ЗУ неисправностей.
Датчик частоты вращения и положения поршня первого цилиндра в ВМТ
Датчик положения поршня первого цилиндра в ВМТ и частоты вращения выполнен не как импульсный датчик угла поворота, а как активный датчик, работающий по принципу датчика Холла. Начиная с частоты вращения коленвала примерно 20 об/мин датчик подает поддающийся оценке сигнал. На датчик подается постоянное напряжение 5 В от ЭБУ системы MS41.
Установочное положение не изменилось по сравнению с предыдущим датчиком.
Рис. 23: Датчик частоты вращения и положения поршня первого цилиндра в ВМТ
1 Активный датчик Холла
2 Инкрементное колесо
3 Опорный сигнал
Когда инкрементное колесо проходит рядом с датчиком, меняется плотность магнитных линий постоянного магнита, что фиксируется 1С датчика Холла (Integriated Curcit = интегральная схема). В зависимости от силы магнитного поля 1С датчика подает "высокий" или "низкий" сигнал на блок управления.
Благодаря точному переключению 1С датчика, блоку управления подается прямоугольный сигнал, отражающий форму инкрементного колеса. В блоке управления этот сигнал может использоваться без дополнительной обработки.
Рис. 24: Связь инкрементного колеса и выходного сигнала датчика
1 Положение датчика Холла
2 Направление движения
3 Инкрементное колесо
4 Сигнал датчика на ЭБУ
Система контроля ОГ с двумя лямбда-зондами
В двигателе М52 также используется принцип системы контроля ОГ с двумя лямбда-зондами. Это означает, что одним лямбда-зондом контролируются и регулируются три цилиндра.
Положение установки лямбда-зондов также изменилось, теперь они установлены в выпускном коллекторе. Преимуществом такого местоположения является сокращение так называемого времени запаздывания. Это означает, что длина пути ОГ разных цилиндров уменьшилось, благодаря чему можно быстрее анализировать воздушную смесь. Необходимые изменения топливно-воздушной смеси могут быть проведены незамедлительно.
Лямбда-зонды работают по тому же принципу, как и в системах управления двигателем MS40.X. Это зонды, реагирующие на скачки сопротивления.
Указания по диагностике:
Сигнал лямбда-зонда инвертируется в блоке управления MS41. На диагностическом приборе отражается высокое напряжение при обедненной(λ>1) и низкое напряжение при обогащенной (λ= < 1) смеси.
Сдвоенный датчик детонации
Система управления двигателем М52 снабжена датчиками детонации, как и системы управления двигателем MS40.X.
Они распознают детонацию при сгорании и работают по принципу пьезо-датчиков (вибрация).
Один датчик детонации контролирует цилиндры 1 - 3 и один датчик - 4 - 6. Они сдвоены на разъеме или на жгуте проводов (сдвоенный датчик детонации) и подают раздельные сигналы на блок управления.
Рис. 25: Сдвоенный датчик детонации
1 Датчик детонации 1
2 Датчик детонации 2
3 Общий разъем
Регулятор холостого хода (ZWD 5)
Чтобы увеличить количество одинаковых деталей, регулятор холостого хода ZWD 5 используется и в двигателе М52 (впервые использован в двигателе М60 DME 3.3).
Катушки зажигания
Благодаря изменению механической конструкции катушки зажигания стали меньше и легче. Но их внутреннее переключение было сохранено. С помощью модифицированного крепления катушки зажигания MS 41 и MS40.х. невозможно перепутать друг с другом. Картины зажигания на осциллографе различаются в зависимости от изготовителя.
Клапан вентиляции топливного бака (TEV)
Клапан вентиляции топливного бака служит для управляемой регенерации фильтра с активированным углем с помощью продувочного воздуха. Когда речь идет о клапане вентиляции топливного бака, имеется в виду электромагнитный клапан только с одной подвижной частью - магнитным якорем.
Клапан вентиляции топливного бака в системе управления двигателем MS41 в отличие от системы MS40.X нормально закрыт. Таким образом, нет необходимости специально закрывать электромагнитный клапан после остановки двигателя. 
Рис. 26: Клапан вентиляции топливного бака
1 Разъем 5 Магнитная часть
2 Катушка 6 Клапан
3 Магнитный якорь 7 К двигателю
4 От фильтра с активированным углем
В зависимости от режима работы двигателя клапан вентиляции топливного бака активизируется блоком управления с помощью массового сигнала с момента начала регулирования состава смеси с лямбда зондом.
При частичной нагрузке клапан вентиляции топливного бака открывается, при этом проходное сечение определяется скважностью, чтобы предотвратить переобогащение смеси.
При активном уменьшении подачи топлива при принудительном холостом ходе клапан закрыт полностью.
Активная звукоизоляция (М52В28 Е36)
Для того, чтобы соответствовать требованиям уменьшения шумов используется глушитель с управляемой заслонкой.
Заслонка глушителя на выхлопной трубе влияет на настройку частоты и таким образом на характеристику глушения глушителя.
В зависимости от положения заслонки меняются пути прохождения ОГ через глушитель. Изменяемые пути прохождения внутри глушителя обеспечивают наиболее полное использование его объема.
Сигнал управления подается с блока управления MS41. Наличие или отсутствие разрежения, необходимого для открытия заслонки выхлопной трубы, зависит от положения электромагнитного переключающего клапана (активен/ неактивен). 
Рис. 27: Схема работы заслонки глушителя
1 Выхлопные трубы; 2 Управление разрежением; 3 Заслонка глушителя; 4 Переключающий клапан; 5 Вакуумресивер; 6 Обратный клапан;
Шина CAN (Controller Area Network)
С введением в эксплуатацию системы управления двигателем Siemens MS41 в двигателе М52 появилась шина быстрой передачи данных CAN между системой управления и блоком управления коробкой передач. Принцип работы данной системы заимствован у DME 3.3 двигателя М60.
Происходит обмен следующими данными:
• передача данных от системы управления двигателем на ЭБУ коробки передач:
- статус контакта 15;
- активизация компрессора кондиционера/крутящего момента двигателя ниже;
- согласование моментов переключения;
- сокращение крутящего момента через зажигание;
- сигнал нагрузки;
- частота вращения коленвала;
- температуры охлаждающей жидкости;
- температура всасываемого воздуха;
- скорость движения автомобиля;
- угол открытия дроссельной заслонки.
• передача данных от ЭБУ коробки передач к системе управления двигателем
- последовательное переключение передач (например, переключение с III на IV передачу);
- статус активности механизма переключения передач;
- статус выключателя муфты блокировки гидротрансформатора;
- положение рычага управления;
- запрос на уменьшение крутящего момента от блока управления коробкой передач;
- информация по программе;
- число оборотов на выходе;
- аварийная программа в ЭБУ коробкой передач.
Вмешательство ASC в работу двигателя
Начиная с моделей 1995-го года выпуска возможно использование ASC Mark IV также с MS41. Входы для функций ASC-/MSR соответствуют DME 3.3. Исполнение необходимой функции ASC в пределах MS41 происходит посредством логического анализа состояния трех проводов: S-EML, S-ASC и S-MSR.
