ПЕРЕЙТИ К НАЧАЛУ СТРАНИЦЫ
Интернет магазин запчастей: +7 (495) 984 3220
Адреса доставки запчастей

Москва, Ленинградский проспект, 64, институт МАДИ


Московская область, Ленинградское ш. 34-й км. Полигон МАДИ

Поиск запчастей

Код запчасти:

Сортировать:   


Вход в магазин

Логин:

Пароль:


Ремонт и обслуживание


Каталоги запчастей


Свежие темы форума
Looking for a boyfriend
19/03/2019
I really want to fuck!
You can see how I fuck myself in the ass on the camera!
Here is a...
Looking for a boyfriend
19/03/2019
I really want to fuck!
You can see how I fuck myself in the ass on the camera!
Here is a...
Looking for a boyfriend
19/03/2019
Looking for a boyfriend!!!
link to my free webcam
http://b.link/skybi/ ...
Магазины
19/03/2019
Интернет магазин автокосметики и клининга. Купить...
Looking for a boyfriend
19/03/2019
I really want to fuck!
You can see how I fuck myself in the ass on the camera!
Here is a...
Looking for a boyfriend
19/03/2019
Looking for a boyfriend!!!
link to my free webcam
http://b.link/skybi/ ...
Looking for a boyfriend
19/03/2019
I really want to fuck!
You can see how I fuck myself in the ass on the camera!
Here is a...



Новости



Результаты опроса по BMW
Сколько Вы тратите на обслуживание своего в год?
Какой расход масла у Вашего авто?
Сколько лет Вашему авто?
С какой периодичностью (по пробегу) Вы обслуживаете свое авто?
Перейти на главную страницу сайта


Системы управления ДВС DME 5.2 (М7З)

08 июня 2011

  1. Kl. 50 Постоянный плюс
  2. UB Напряжение бортовой сети от главного реле
  3. Kl. 15 Зажигание (ВКЛ.)
  4. KI.50 Постоянный плюс
  5. KW-Geber Датчик частоты вращения и положения поршня первого цилиндра в ВМТ
  6. NW-Geber Датчик распознавания цилиндров
  7. KS1 Датчик детонации 1
  8. KS2 Датчик детонации 2
  9. NTC I Датчик температуры всасываемого воздуха
  10. NTC II Датчик температуры двигателя
  11. HFM Термоанемометрический расходомер воздуха
  12. LS vor Kat Лямбда-зонд перед катализатором
  13. LS nach Kat Лямбда-зонд за катализатором
  14. V-Signal Сигнал скорости движения
  15. EWS Электронная противоугонная система
  16. S-KO Выключатель компрессора кондиционера (ВКЛ./ВЫКЛ.)
  17. ZSR Обратный сигнал тока в системе зажигания
  18. Аварийное отключение подачи топлива (EML)
  19. RxD Провод активизации диагностики
  20. TxD Провод передачи диагностических данных
  21. CAN High (EGS) Высокий уровень CAN (EGS)
  22. CAN Low (EGS) Низкий уровень CAN (EGS)
  23. Напряжение программирования
  24. DME-Hauptrelais Главное реле цифровой электронной системы управления двигателем
  25. Зажигание, контакт 1
  26. EV Zyl. 1 Форсунка, цилиндр 1
  27. EV Zyl. 2 Форсунка, цилиндр 2
  28. EV Zyl. 3 Форсунка, цилиндр 3
  29. EV Zyl. 4 Форсунка, цилиндр 4
  30. EV Zyl. 5 Форсунка, цилиндр 5
  31. EV Zyl. 6 Форсунка, цилиндр 6
  32. Пусковое реле
  33. EKP Реле топливного электронасоса
  34. TEV Клапан вентиляции топливного бака
  35. TD Сигнал частоты вращения
  36. Ti Сигнал впрыска
  37. Питание 5 В
  38. KOREL (IHKA) Реле компрессора кондиционера
  39. Реле подогрева лямбда- зондов
  40. SLP-Relais Реле нагнетателя добавочного воздуха
  41. Зажигание, масса
  42. Выходные каскады, масса
  43. Masse HFM Термоанемометрический расходомер воздуха, масса
  44. Датчик, масса
  45. Электронный блок, масса
  46. Masse EV Форсунки, масса
  47. Masse LS Лямбда-зонд, масса
  48. Распознавание системы DМЕ 1 или 2, масса

Описание функционирования и узлов

В управлении бензиновым двигателем 750i (E38 М7З) задействованы две переработанные системы: цифровая электронная система управления двигателем DМЕ 5.2 и электронная система регулировки мощности двигателя EML III S. DME 5.2 (М7З) заменяет DМЕ 1.7 (М70). Как и в двигателе М70 каждый ряд цилиндров имеет свой отдельный блок управления DМЕ.
Новая версия DМЕ разработана в соответствии с новыми американскими стандартами. Особенно калифорнийские нормы предъявляют очень высокие требования к показателя выброса отработавших газов.

Новым в DМЕ 5.2 являются:

-система управления детонацией;
- датчик распознавания цилиндров на распредвале впускных клапанов ряда цилиндров 7-12;
- датчик положения поршня первого цилиндра в ВМТ и частоты вращения на маховике;
- регистрация нагрузки с помощью термоанемометрического расходомера воздуха;
- регулировка состава смеси с помощью лямбда-зонда перед катализатором и за ним;
- контроль цепей системы зажигания;
- сигнал скорости движения поступает непосредственно от ЭБУАВS;
- нагнетатель добавочного воздуха;
- активизация топливного насоса;
- подсоединение шины CAN;
- комфортный запуск;
- распределенный впрыск. Так как двигатель МУЗ имеет два блока управления DМЕ, соответствующие детали часто имеются в двух экземплярах. Исключения:
- пусковое реле;
- реле блокировки стартера;
- датчик распознавания цилиндров;
- датчик температуры всасываемого воздуха;
- датчик температуры двигателя;
- нагнетатель добавочного воздуха;
- топливный насос.
К системе управления двигателем МУЗ кроме этого относятся:

- электронная система регулировки мощности двигателя (EML III S);
- ABS со встроенной автоматической системой контроля устойчивости (ASC), системой динамического контроля устойчивости (DSC) и системой регулировки тормозящего момента двигателя.

Система управления детонацией
С введением в эксплуатацию DМЕ 5.2 хорошо зарекомендовавшая себя система управления детонацией с помощью датчиков стала использоваться и в двигателе М73. 4 датчика детонации (по 2 на каждом ряде цилиндров) закреплены на головках блоков цилиндров между рядами. Они устроены таким образом, что каждый датчик контролирует работу трех соседних цилиндров.
При обнаружении детонации угол опережения зажигания уменьшается на определенное число тактов, а затем постепенно приближается к первоначальному значению.
Выход из строя датчика детонации заносится в ЗУ неисправностей ЭБУ системы DМЕ. В случае неисправности оба ряда цилиндров защищены постоянным запаздыванием угла опережения зажигания.

Рис. 2: Схема распознавания пропусков зажигания
1 Двигатель работает нормально (Т1 = Т2 = ТЗ)
2 Неплавный ход в сегменте Т2 (Т2 > Т1, ТЗ)

Датчик распознавания цилиндров
В качестве датчика распознавания цилиндров используется датчик Холла, закрепленный на распредвале впускных клапанов ряда цилиндров 2. Эти данные предоставляются обоим ЭБУ DМЕ и являются необходимым условием осуществления распределенного впрыска (CIFI).


Датчик опорного сигнала и частоты вращения
В отличие от двигателя М70, двигатель М73 имеет инкрементное колесо не на демпфере, а на маховике. Таким образом местоположение датчика положения поршня первого цилиндра в ВМТ и частоты вращения перенесено назад в картер КПП. Это сделано для реализации дополнительной функции распознавания пропусков зажигания.
С помощью индуктивного импульсного датчика на инкрементном колесе измеряется скорость вращения (частота вращения) коленвала двигателя. Для распознавания пропусков зажигания инкрементное колесо разделено на уровне блока управления в соответствии с интервалами воспламенения на 3 сегмента.
В электронном блоке управления измеряется период следования сигнала (Т) отдельного сегмента инкрементного колеса. Если процесс сгорания во всех цилиндрах в порядке, то периоды следования сигнала всех сегментов инкрементного колеса равны (Т1 = Т2 = ТЗ).
Если в цилиндре происходит неисправность (пропуски в зажигании), то соответствующий период следования сигнала данного цилиндра увеличивается на долю миллисекунды. Сегментные времена оцениваются в электронном блоке управления DМЕ.
Для предотвращения ошибки при оценке после замены ЭБУ системы DМЕ или инкрементного колеса необходимо произвести адаптацию колеса датчика. При замене только инкрементного колеса следует стереть значения "старой" адаптации колеса. Адаптация колеса определяет неправильность формы инкрементного колеса и учитывает ее при оценке сегментного времени. Адаптация колеса датчика производится автоматически, как только двигатель по меньшей мере на 10 с приводится в режим принудительного холостого хода.


Пленочный термоанемометрических расходомера воздуха (HFM)
В двигателе М73 для регистрации нагрузки вместо расходомера воздуха с нагреваемой проволокой, как в двигателе М70, встроен пленочный термоанемометрический расходомер воздуха. По строению и принципу работы он не отличается оттермоанемометрического расходомера, который использовался в DМЕ 3.3.

Датчик температуры всасываемого воздуха (NТС I)/ датчик температуры двигателя (NTC II)
Термодатчики NTC I и NTC II устанавливаются, как было отмечено, в единственном экземпляре.
NTC I относится к ЭБУ системы DМЕ ряда цилиндров 2, a NTC II - к ЭБУ системы DМЕ ряда цилиндров 1.
Блоки DМЕ обмениваются данными по шине CAN.
Лямбда-зонд перед катализатором и за ним
Для поддержания оптимального КПД катализаторов должно быть достигнуто идеальное соотношение воздуха и топлива (лямбда = 1) при сгорании. В качестве датчиков на каждом ряде цилиндров служат два подогреваемых зонда (по одному перед катализатором и за ним ), которые реагируют на скачки напряжения. Зонды измеряют оставшееся количество кислорода в ОГ и передают в ЭБУ системы DМЕ соответствующие значения напряжения. С помощью лямбда-зонда за катализатором (контрольный зонд) контролируется эффективность катализатора (коэффициент нейтрализации). Оба лямбда-зонда имеют подогрев. Новым является то, что подача напряжения на нагревательную обмотку осуществляется не через реле системы подогрева лямбда-зондов, а напрямую через ЭБУ системы DМЕ.

Рис. 3: Схема контроля цепей системы зажигания
1 Конт. 15
2 К распределителю зажигания
3 Шунт
4 Катушка зажигания
5 ЭБУ DME

Контроль цепей системы зажигания (ZKU)
При менее 3000 об/мин пропуски зажигания определяются с помощью функции распознавания пропусков зажигания. При более высокой частоте вращения ZKU распознает пропуск зажигания и таким образом предотвращает повреждения катализатора.
Здесь ZKU также работает с шунтом (как и в DМЕ 3.3) в общем проводе на массу вторичных обмоток.
Если пороговое напряжение как признак успешного зажигания не достигнуто, то следует запись в ЗУ неисправностей ЭБУ DME, и соответствующий ряд цилиндров отключается.

Сигнал скорости движения (V-Signal)

Сигнал скорости движения поступает непосредственно с ЭБУ системы ABS и используется в ЭБУ DME при выполнении нескольких функций. В предыдущих версиях DME уже были такие функции, как регулировка холостого хода, отключение компрессора кондиционера при полной нагрузке и скорости < 13 км/ч, а также подъем порога уменьшения подачи топлива при холостом ходе, для предотвращения выключения двигателя (например, при наезде на поребрик).
Добавлена функция распознавания плохого участка дороги. Плохие дорожные условия также влияют на равномерность работы двигателя и могут быть приняты системой распознавания пропусков зажигания за пропуски зажигания. Чтобы это предотвратить, во время распознавания плохого участка дороги (сигнал V ниже установленного порога) отключается распознавание пропусков зажигания

Шина CAN
С DME 5.2 шина CAN используется и в двигателе М73. Принцип работы данной системы шин связи заимствован у DME 3.3. Изменилось только подсоединение шины.
Шина CAN позволяет осуществлять связь между ЭБУ DME 1, DME 2, EML, AGS и ABS или DSC.

Автоматический запуск или комфортный запуск
Комфортный запуск - это усовершенствование процесса запуска двигателя с целью повышения комфорта. Он максимально сокращает время воздействия и связанное с этим увеличение шума. Включение стартера происходит при кратковременном повороте ключа зажигания в положение Запуск (краткое воздействие).

Рис. 4: Схема работы системы комфортного запуска
1 KI. 30,
2 Замок зажигания,
3 Датчик частоты вращения,
4 Конт. 50,
5 Блоки управления DME,
6 Стартер,
7 Пусковое реле,
8 Реле системы DME,
9 Выключатель рычага управления DME,
10 Конт. 15,

Когда на конт. 50 подается сигнал и распознается блоком управления системы DME, активизируется пусковое реле ЭБУ системы DME. После того как двигатель заведен (распознается по частоте вращения), пусковое реле отключается. Если по причине дефекта пуск двигателя не происходит, то через 20 с пусковое реле также отключается.

Распределенный впрыск (CIFI)
В двигателе М70 с системой DМЕ 1.7 топливо подается последовательным впрыском. С началом использования DМЕ 5.2 и в 12-цилиндровый двигатель топливо поступает с помощью распределенного впрыска (аналог DМЕ 3.3).

Клапан вентиляции топливного бака (TEV)
Как описано для DМЕ 1.1, задача вентиляции топливного бака состоит в том, чтобы отправлять образующиеся пары топлива на сгорание. В предыдущих версиях DМЕ электрическая часть TEV была нормально-открытой. Чтобы соблюсти законодательные нормы, касающиеся выхлопных газов, режимы работы, при которых TEV открыт, должны быть точно определены. Поэтому изменен способ активизации клапана. Теперь он нормально-закрытый.

Активизация топливного насоса
В системе подачи топлива двигателя М70 при DМЕ 1.2 и DМЕ 1.7 были запитаны два топливных насоса через два реле от соответствующих ЭБУ DМЕ.
В двигателе М73 и связанной с ним системой DМЕ 5.2 система подачи топлива сокращена до одного насоса и одного реле.
Это реле топливного электронасоса в равной степени управляется обоими ЭБУ системы DМЕ.

Подача добавочного воздуха
Для доочистки ОГ на стадии пуска применяется электрический нагнетатель добавочного воздуха, который обеспечивает быстрый нагрев катализатора. Нагнетатель добавочного воздуха вдувает при пуске через соответствующий запорный клапан воздух в впускные коллекторы обоих рядов цилиндров. Оба запорных клапана имеют пневмопривод через переключающий электроклапан. Привод клапанов длится в зависимости от температуры двигателя прим. от 20 секунд (пуск прогретого двигателя) до 100 секунд (пуск холодного двигателя).

Рис. 5: Схема подачи добавочного воздуха
1 Цепь подачи питания;
2 Сопротивление;
3 Реле добавочного воздуха уровень 2;
4 Реле добавочного воздуха уровень 1;
5 Блоки управления DME;
6 Шина CAN;
7 Электромагнитный клапан добавочного воздуха;
8 Реле системы DМЕ;
9 Нагнетатель добавочного воздуха;

Рис. 6: Диаграмма мощного и уменьшенного уровня.
А Время после окончания пуска
В Мощный уровень
С Уменьшенный уровень
D Температура двигателя

Условия включения
Примерно через 10 с после пуска двигателя (при температуре двигателя между -10 °С и +40 °С) нагнетатель включается с уменьшенной мощностью. Примерно через 5 с на 85 с (до отключения) включается на максимальную мощность.
При температуре двигателя ниже -10 °С нагнетатель включается примерно через 10 с после пуска на 2,5 с на сниженном уровне. Если при пуске двигателя его температура > +40 °С, то нагнетатель работает с уменьшенной мощностью около. 20 с.
Необходимо избегать работы насоса при противодавлении ОГ > давление масляного насоса. По этой причине критерии отключения запрограммированы в ЭБУ системы DME.
Рис. 7: EML III S внешняя аварийная цепь
1 Конт. R
2 Выключатель стоп-сигналов
3 ЭБУ EML
4 DМЕ 1и2
5 Функция аварийного прекращения подачи топлива
6 Контакт положения 4°
7 PWG

Электронная система регулировки мощности двигателя (EML III S)
EML III S в комбинации с DМЕ 5.2 заменяет EML 1.2 (М70). Она содержит в основном следующие новые функции и детали:

- 2 двигателя и 2 потенциометра на каждой дроссельной заслонке;
- 3 индуктивные катушки для датчика положения педали;
- датчик температуры двигателя для EML отсутствует;
- выключатель стоп-сигналов (используется датчик Холла);
- от системы логического контроля с двумя выключателями (PWG 9° и DK 17° DME 1.2) производители отказались;
- EML/AGS/DME/ABS обмениваются данными друг с другом через шину CAN;
- ЗУ неисправностей расположены в EEPROM при потере напряжения записи об ошибках сохраняются;
- задачу ЭБУ многофункционального рулевого колеса (MFL) по активизации системы поддержания заданной скорости берет на себя EML;
- новая разработка внешней аварийной цепи;
- сообщение о неисправности в комбинации приборов передается с помощью модуля системы автоматической диагностики (ССМ) или объединенного блока контроля исправности ламп (LCM) (текстовая индикация);
- отсутствие синхронизации дроссельных заслонок.

Внешняя аварийная цепь
Внешняя аварийная цепь образуется выключателем стоп-сигналов и контактом положения 4° в датчике положения педали. Задачей внешней аварийной цепи является активизация функции уменьшения подачи топлива при принудительном холостом ходе в обоих ЭБУ при нажатой педали тормоза и отпущенной педали акселератора.
Таким образом создается контрольное устройство, которое инициирует прекращение подачи топлива (уменьшение мощности двигателя) независимо от функции EML.
Проверка внешней аварийной цепи мастерами ремзоны более не требуется.


Синхронизация работы ряда цилиндров
Благодаря синхронизации работы ряда цилиндров дроссельные заслонки в режиме холостого хода согласуются друг с другом определенным образом, что обеспечивает одинаковое наполнение для обоих рядов цилиндров. Таким образом обеспечивается плавный ход двигателя, независимо от допустимого отклонения заслонок.
Синхронизация обоих рядов цилиндров происходит на основе воздушного потока (сигнал нагрузки) и производится автоматически блоком EML при определенных условиях эксплуатации.

Процесс синхронизации
- EML подает DМЕ команду на синхронизацию.
- Блоки DМЕ закрывают клапаны TEV.
- DМЕ измеряют прохождение воздуха, оба значения отправляются в EML
- EML регулирует положение обеих дроссельных заслонок, пока две воздушные массы не сравняются.

Датчик положения педали (PWG)
PWG служит для отслеживания задаваемого водителем значения. Для этого на одной паре катушек (PWG-датчик) в PWG создается измерительный сигнал, пропорциональный углу положения педали. Имеется 3 чувствительных элемента PWG, чтобы при отказе одного из них не прекратилось отслеживание заданий водителя.
3 измерительных сигнала передаются по экранированным проводам на ЭБУ EML и там обрабатываются в трех цепях обработки данных.

Начальная установка датчика положения педали
Чтобы компенсировать допуски, обусловленные технологией производства, PWG-ограничители (холостой ход и упор педали акселератора Kick-Down) определяются в режиме запоминания начальной установки. Поэтому необходимо при замене блока управления системы EML или PWG выполнить начальную установку заново, чтобы привести новые допуски в соответствие друг с другом. Чтобы обеспечить выполнение этого условия, двигатель не реагирует на педаль акселератора, пока не выполнена правильная начальная установка PWG.
Процесс проведения начальной установки PWG описан в режиме диагностики и в кодировочной программе.

Дизельные двигатели и ДВС

  Способы оплаты
  Способы оплаты через электронные платежные системы
2005-2011 © Madi-AUTO
Все права защищены


Сделано в ТрэйдСофт

Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ, ПЛТД.



Интернет магазин запчастей +7(495) 984-3220

Сервис и обслуживание +7(495) 507-0490

Кузовной цех +7(926) 602-2464



ICQ:
e-mail магазина запчастей: zakaz@madi-auto.ru

 

Rambler's Top100

TopList