Последние сообщения

11

Основной форум / Re: Особенности деактивации EGR дизелей BMW B47 и B57

« Последний ответ от Антихрист Апрель 05, 2024, 05:48:49 pm »

https://cyberleninka.ru/article/n/fiziko-himicheskie-protsessy-obrazovaniya-okislov-azota-v-dizelnom-dvigatele-obzor-sostoyaniya-voprosa/viewer

стр.5 (31)

12

Основной форум / Re: Особенности деактивации EGR дизелей BMW B47 и B57

« Последний ответ от PLTD MADI Апрель 04, 2024, 03:06:09 pm »

Если вы посмотрите эту тему чуть выше, там отображены внешние скоростные характеристики для различных дизелей БМВ. Это для вас же и записано и опубликовано. Это газ в пол, т.е. запрос максимального момента во всем диапазоне оборотов поля режимов. Значит катались с компьютером. У нас только теория, а реальные ВСХ видимо теоретические. А как иначе...

13

Основной форум / Re: Особенности деактивации EGR дизелей BMW B47 и B57

« Последний ответ от Антихрист Апрель 03, 2024, 08:44:08 pm »

....................
А на вопрос, почему ЕГР закрыт на режимах максимальной нагрузки ответа от вас так и не получено...............

  Вы внимательно почитайте мои посты. В них я говорю о скорости 130-150км/ч. Для е70 это примерно 1300 об/мин. Вы реально считаете что это МАКСИМАЛЬНАЯ нагрузка?
 Максимальная нагрузка это газ в пол. Вы хоть раз ездили с программой и ГАЗ в ПОЛ?
 Теория это великолепно. НО практика, это царица ..

 О, сколько нам открытий чудных
Готовят просвещенья дух,
И опыт, сын ошибок трудных,
И гений, парадоксов друг,
И случай, бог изобретатель.

14

Основной форум / Re: Особенности деактивации EGR дизелей BMW B47 и B57

« Последний ответ от Антихрист Апрель 03, 2024, 08:39:27 pm »

.
Давайте свои логи. посмотрим. Если есть конечно..

  Теоретически я конечно могу сделать видео с экрана ISTA.  Но зачем оно мне? Я и так всё это видел. Пытаться доказать вам, когда вы изначально настроены негативно....смысла особого не вижу. мало того. По опыту я когда-то изголялся как вы с приборами снимать видео на машине, а в ответ - да ты врёшь.. Мне не 20-30-40 и даже не 50 уже к сожалению лет, чтобы я каждому доказывал что я не верблюд. Если вы до сих пор не удосужились это узнать, то переубедить вас буден невозможно. Как показывает мой ,личный, опыт.

15

Основной форум / Re: Особенности деактивации EGR дизелей BMW B47 и B57

« Последний ответ от PLTD MADI Апрель 03, 2024, 08:22:29 pm »

НАПРИМЕР БИБЛИОТЕКА ЛОГОВ. Автослесарь существо часто низко организованное. Поэтому автослесарь с автослесарем разговаривать обычно не могут.
Давайте свои логи. посмотрим. Если есть конечно.
А на вопрос, почему ЕГР закрыт на режимах максимальной нагрузки ответа от вас так и не получено. Скажите что нибудь,что уважаемый интернет пишет то.

16

Основной форум / Re: Особенности деактивации EGR дизелей BMW B47 и B57

« Последний ответ от Антихрист Апрель 03, 2024, 07:49:16 pm »

.....................
Ваша версия не вяжется с данной картинкой..............

  Смешно. Моя версия подкреплена десятками выездов с компьютером на трассу. А у вас есть что кроме картинок?

17

Основной форум / Re: Особенности деактивации EGR дизелей BMW B47 и B57

« Последний ответ от Антихрист Апрель 03, 2024, 07:47:20 pm »

Очень интересная версия происхождения EGR. .............

  Это не моя версия. а версия немецких инженеров-моторостроителей. 

18

Основной форум / Re: Особенности деактивации EGR дизелей BMW B47 и B57

« Последний ответ от PLTD MADI Апрель 03, 2024, 07:37:43 pm »

Очень интересная версия происхождения EGR. Я всегда думал, что мах цикловая подача топлива  ограничена на дизеле пределом дымления (альфа примерно 1,3), а конструктивно элементы двигателя в состоянии выдержать расчетные режимы по определению, но ваша версия то же ничего.
Приведу ниже поле режимов , где  EGR управляется. Примечательно, что  EGR закрыт (не управляется) в зоне режимов в районе внешней скоростной характеристики, то есть на цикловых подачах близких к максимальным, где и температура рабочего тела максимальна (причем во всех скоростных диапазонах, как видно на картинке). И это делается для того , что бы получить максимальный момент. Если рециркуляцию на режиме запроса максимального момента включить, он достигнут не будет.
Ваша версия не вяжется с данной картинкой. Объясните что не так.Может где то у вас ошибка?

19

Основной форум / Re: Неисправность привода впускных клапанов N52 3,0.Трясе

« Последний ответ от Антихрист Март 31, 2024, 11:10:28 am »

  Полезный пост. Особенно когда люди собственноручно гробят моторы заливая в них модные маслосодержащие жидкости вместо моторного масла...
  А я между делом за декабрь февраль вылечил от трясучки машин 5. И даже случайно попавшую Тиану 3.5. Которая тоже на ХХ изображала паркинсон. Но если приподнять обороты до 1200 -  то всё проходило. После введения в моторное масло композиции через 1200км владелец радостно сообщил. что Паркинсон более не актуален и мотор работает как часы...

20

Основной форум / Re: Особенности деактивации EGR дизелей BMW B47 и B57

« Последний ответ от Антихрист Март 31, 2024, 10:56:31 am »

................ Ждем обоснованного ответа.

  Ну предоставлять ссылки и прочие пруфы я вам не буду. Ибо ...ибо я во-первых устал это делать. Во-вторых просто времени нет сидеть и заново всё искать.. Мне достаточно того, что я сам когда-то прочитал и подтвердил на практике.
  ЕГР придумали тогда, когда об экологии ещё и речи не шло. Основная задача ЕГР -снижение температуры в камере сгорания. Моторы становились всё мощнее, а мощность это всегда увеличение топлива. Ибо чудес не бывает. И чтобы увеличить силу давления на поршень нужно чтобы ТВС совершила большую чем прежде работу при своём расширении. Это можно достичь несколькими способами( в том числе введением в ТВС воды в мелкодисперсном состоянии) ,но гораздо проще увеличить объём топлива. Увеличение объёма топлива приводит к увеличению выделяемой при сгорании внутренней энергии - теплоты. Соответственно повышается температура в камере сгорания.
 Чтобы снизить эту температуру и был придуман ЕГР. Из-за особенностей топлива и конструкции дизельных двигателей, большой избыток чистого кислорода в камере сгорания лишь усугубляет ситуацию по температуре. Вот инженеры и придумали разбавлять чистый воздух отработанными газами. Тем самым снижая содержание в камере сгорания чистого кислорода. Что позволяет снижать температуру в той самой камере.
  Попутно выясняется, снижение температуры существенно снижает содержание в выхлопе соединений азота. Ибо для их образования как раз необходима повышенная температура. И чем выше она тем больше окислов азота получается на выходе.
  Вот и всё....Так что к этологии ЕГР имеет побочное отношение, а не основное.
  Добавлю что я не раз в этом убеждался. когда ездил на клиентских машинах которые были кастрированы и нет. Если на автомобиле где все системы работают штатно температура перед сажевым никогда не поднимается выше 500 гр, то там где убрана система ЕГР я своими глазами не раз и не два наблюдал температуру 850-950 гр( е70 3.0Д). И это при довольно спокойной езде 130-150км/ч. Причём на довольно коротком участке пути. Уже км через 3 температура достигает этих значений. А теперь представим что испытывает мотор на трассе , когда человек часами едет с такой скоростью.  А потом все вопят как потерпевшие и обвиняют абсолютно безосновательно форсунки, когда у них поршень расплавится...
  На форуме БМВклупа появлялись темы о том как машины загорались. Или о том как люди наблюдали раскалённый до красна корпус сажевого фильтра( сам, своими глазами тоже такое видел) . Так это уже после остановки и то он ещё красный. А на ходу он какого цвета?
  Вот как-то так ....На ютюбе есть хороший учебный фильм про сам процесс горения ДТ в цилиндрах.