ПЕРЕЙТИ К НАЧАЛУ СТРАНИЦЫ
Интернет магазин запчастей: +7 (495) 984 3220
Адреса доставки запчастей

Москва, Ленинградский проспект, 64, институт МАДИ


Московская область, Ленинградское ш. 34-й км. Полигон МАДИ

Поиск запчастей

Код запчасти:

Сортировать:   


Вход в магазин

Логин:

Пароль:


Ремонт и обслуживание


Каталоги запчастей


Свежие темы форума
Замена масла. Стоит ли промывать мотор?
16/08/2018
Доброго времени и огромная благодарность всем...
Bmw e71 n57 на холостых дымит белым дымом
08/08/2018
Иногда после длительной стоянки примерно через 5-10...
История развития систем управления ДВС и диагностики
22/07/2018
Александр Константинович Гирявец в  книге «Теория...
Провал и тряска на горячую
17/07/2018
Добрый день.
Ситуация в следующем -> После запуска...
Дооснащение BMW F02 N63 дополнительным масляным радиаторо
13/07/2018
Сейчас  стало модно понижать температуру в...
Ликбез про моторные масла
08/07/2018
Эволюция моторных масел.
Первые смазки
Во...
Колодки Original или Galfer???
07/07/2018
Добрый день!

На днях решил поменять колодки на E70....



Новости



Результаты опроса по BMW
Сколько Вы тратите на обслуживание своего в год?
Какой расход масла у Вашего авто?
Сколько лет Вашему авто?
С какой периодичностью (по пробегу) Вы обслуживаете свое авто?
Перейти на главную страницу сайта


Неисправная катушка зажигания

27 октября 2016

Неисправность катушки зажигания достаточно типичная неисправность как для систем с одной катушкой, так и для систем с индивидуальными катушками зажигания. Для примера был взят двигатель М50 система MOTRONIK 3.1. Вначале рассмотрим наиболее типичную ситуацию: под нагрузкой мощности искрового разряда недостаточно для стабильного воспламенения ТВС. Это проявляется как отключение цилиндра при открытии дросселя на низкой (до 3000 об/мин) частоте вращения.


Нужно отметить, что таким же образом при регистрации разгона двигателя будет проявляться электрический пробой свечного наконечника или сильное загрязнение изолятора центрального электрода (для многокатушечных систем), а так же пробои высоковольтных проводов или крышки распределителя высокого напряжения (для однокатушечных систем). Давайте посмотрим, чем отличается осциллограмма нормального высоковольтного импульса от осциллограммы аномального.


На нормальной (3-й цилиндр) осциллограмме различаются две фазы искрового разряда: емкостная и индуктивная. На аномальной осциллограмме (6-й цилиндр) индуктивная фаза отсутствует. Принципиальная разница заключается в том, что в первом случае мы наблюдаем горение дуги между электродами свечи, во втором случае дуга не возникает. Причиной этому может быть как повышенное сопротивление вторичной цепи – энергии катушки недостаточно для горения дуги при таком сопротивлении, так и повышенное сопротивление первичной цепи – в магнитном поле не накапливается достаточно энергии.

При пробоях высоковольтной части дуга возникает в другом месте. Пробой, однажды возникнув, начинает прогрессировать вплоть до полного выключения цилиндра. Система управления М3.1 обычно на это никак не реагирует. Но иногда повышенное сопротивление (увеличенный искровой промежуток) вторичной цепи вызывает такое повышение первичного напряжения, что это сопровождается полным кратковременным выключением всей системы управления. Такая ситуация представлена на следующем рисунке.


После аномального высоковольтного импульса на катушке четвертого цилиндра произошло выключение всей системы управления двигателем. Катушки перестали управляться на один оборот коленчатого вала, форсунки не открывались два оборота. Следует отметить, что продолжение линии цикловой подачи топлива после прохождения импульса в катушке четвертого цилиндра объясняется тем, что это топливо уже было подано форсунками соответствующих цилиндров, а в цилиндр к моменту рабочего хода попало после прохождения такта впуска в соответствующем цилиндре.


Включается система тоже весьма интересно, она начинает работать по упрощенному алгоритму: искровой разряд происходит сразу в двух катушках, прямой и зеркальной. Искровой разряд в пятом цилиндре при переходе от выпуска к впуску совпал с искровым разрядом во втором цилиндре (на осциллограмме эти импульсы совместились). В пятый цилиндр было подано топливо, а сгорания в связи с выключением системы не произошло. Поэтому искровой разряд в момент перехода от выпуска к впуску зажег оставшуюся рабочую смесь и через приоткрытые впускные клапана произошел выброс пламени во впускной коллектор.


Обычно заброс пламени во впускной коллектор происходит либо, в случае отсутствия воспламенения в цилиндре, в момент перекрытия из выпускного коллектора, либо, в случае неблагоприятных условий протекания рабочего процесса, горение идет слишком медленно и к моменту открытия впускных клапанов в цилиндре еще продолжается горение. Данный случай является нетипичным с точки зрения зарождения фронта пламени, но дальнейшее поведение давления во впускном коллекторе и напряжения на расходомере воздуха является вполне типичным для такого случая.

к.т.н. А.В. Александров, к.т.н. И.А. Долгов

Научные изыскания

  Способы оплаты
  Способы оплаты через электронные платежные системы
2005-2011 © Madi-AUTO
Все права защищены


Сделано в ТрэйдСофт

Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ, ПЛТД.



Интернет магазин запчастей +7(495) 984-3220

Сервис и обслуживание +7(495) 507-0490

Кузовной цех +7(926) 602-2464



ICQ:
e-mail магазина запчастей: zakaz@madi-auto.ru

 

Rambler's Top100

TopList